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日系車為什么不造渦輪增壓車 與定位有關

[2016-05-03] 來源: 作者: 點擊:

這年頭,不開個帶”T”的車,總覺得面子上過不去。周圍的人都在討論渦輪增壓,你還開自吸那就是老土、沒品位;別人都在講加速、推背,你還開著個沒法往前躥的車,都不好意思開口。這么看,車子這玩意有時跟手機還挺像,比如你不知道什么時候就流行起雙核手機了,雖然你也不太懂什么叫雙核,但商家都在標榜,周圍人都在議論,那總歸是一種趨勢,你不跟著買,那就叫落伍。對于普通消費者來說,大多數時候都是被主流消費趨勢所裹挾的,潛移默化之中,你也不知不覺地跟上了主流的步伐。

正因為如此,得趨勢者方能得天下。一流的商家引導潮流,二流的商家跟隨潮流,三流的商家才固步自封。德系車算是一流,看準渦輪增壓的潛力,下手快,宣傳廣,概念植入得也深,儼然已成渦輪增壓一派的正宗;美系車車算作二流,看到市場主流已經向渦輪增壓傾斜,立馬跟上。法系在中國雖然有些搖擺不定,但總算做了一些樣子,唯獨日系頗有點食古不化的味道,守著自吸的老路抗拒潮流。這種三流的做派帶來的代價也是明顯的:日系車近來的頹勢比較明顯。雅閣參配、圖片、詢價) 大降價搞促銷,天籟參配、圖片、詢價) 神話難續,凱美瑞參配、圖片、詢價) 勉力支撐,就CRV這種昔日的殺器也難掩日薄西山的暮氣。

問題來了,以日本的工業水平真的就搞不出像樣的渦輪增壓?還是說,日本車企思維陳舊,以為靠著老本就能一吃萬年?其實,要解答這樣的疑問,并不能簡單從一個角度出發,這其中牽涉頗多,筆者也只能淺談則止。

首先,不要把渦輪增壓神化。

渦輪增壓并不是什么了不起的尖端科技。長久以來,自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓都是汽車動力系統的三種主要方式。三者之間,各有優劣。帶“T”的之所以這么火,很大程度上與德系車持之以恒地推廣有關。當然,渦輪增壓的好處也比較明顯,屬于讓消費者一眼就能看到的那種。動力足,加速快,特別是在高速時有很好的表現,但后期保養較高,故障率也相對較高,因此一貫主打可靠性和性價比的日系車對此一直不太積極。從技術上來說,日本很早就已經搞出了渦輪增壓,早在上個世紀90年代,斯巴魯STI,三菱EVO等性能車早已使用渦輪增壓,甚至部分普通車也搭載了渦輪增壓發動機,日產GT-R更是渦輪增壓的典范,而且大眾也大量采用了日本石川島生產的渦輪增壓器。從另一方面看,即使奔馳寶馬都在大搞渦輪增壓的時候,像蘭博基尼Huracan參配、圖片、詢價) 這樣主打運動性能的車反而采用了自吸的發動機?梢,渦輪增壓不是什么高科技,搞不搞渦輪增壓不是能不能的問題,而是愿不愿意的問題。

其次,日系車不愿意搞“T”與其所處的市場環境和定位有關。

車企是否選擇渦輪增壓,往往并不是因為技術問題,而是出于不同的市場環境和定位而做出的自主選擇。

比如,在日本國內,由于政府規定微型汽車發動機排量必須在0.66升以下,為了提高動力性只有使用增壓這一手段,因此日本的微型汽車上很多都使用了增壓發動機,這是不得不用。但到了1.3升-1.5升排量的發動機,則又回到了自然吸氣。原因很簡單,日本車向來講究性價比,渦輪增壓發動機價格高,會抬升車價,不符合企業的市場定位。另外,還有一點就是,日本車大多采用了CVT,CVT都是模擬擋位,講究平順,這跟渦輪的爆發性還是有點出入的,對渦輪增壓的響應比較慢,無法做到很好的匹配。

而在歐洲,車企之所以選擇開發成本更高的渦輪增壓,很大程度上也是不得已而為之,歐盟對大排量汽車征收重稅,對碳排放的要求也十分嚴苛,渦輪增壓可以用小排量實現大馬力,能夠滿足政府的硬性要求,也迎合歐洲消費者熱衷環保的理念,同時滿足對動力的需求。

早幾年,日企的主戰場是美國,美國對排放的要求沒有歐盟那么嚴格,同時,日系車在美國又主打的是質優價廉,采用早已成熟的自吸發動機肯定要比重新去開發一套還需要磨合、隨時可能出問題的渦輪增壓要穩妥得多。當然,日企不是沒看到渦輪增壓的好處,但他們認為沒必要冒這個風險,通過VVT、直噴的技術,再加上CVT的變速箱,一樣能實現自吸發動機的進化。

這種不同的市場選擇注定了在兩者之間會產生一個不小的鴻溝,至少到目前看來,日系車的集體選擇并沒有得到市場的認可。渦輪增壓經過大眾寶馬等車企的不斷改進,已經成為了消費者心目中的首選。更重要的是,在中國消費者心目中,能不能搞渦輪增壓已經成為衡量一個品牌是否先進的標準,日系車不搞帶“T”的車已經嚴重影響到了其品牌形象,這才是最致命的。日系車企近來的頹勢在某種程度上正好說明了這一點。

三、日系車的選擇并非一無是處,只是過于理想。

日本人并不傻,只是在對汽車市場發展的趨勢預判上出現了階段性的偏差。在日本車企看來,自吸發動機成熟可靠,經過改進,完全能勝任一般家用車的日常需求。而對于未來,他們認為只有混動動力或者純電動才是真正的主流。所以,我們一方面可以看到馬自達推出的新一代創馳藍天技術發動機,在自吸性能方面創造了一個新的巔峰,另一方面,豐田的混動、日產的純電動,都有很好的口碑。

憑心而論,日系車的這種選擇不可謂不聰明:繞開渦輪增壓這一步,直接跨進電動時代,就能始終保持領先的優勢。而現在,無論是整個消費輿論、環境、國家政策,還是各個車企對混動車和電動車的重視都證明電能是未來發展的方向。

但關鍵一點是,這個趨勢的到來顯然比日本車企想象得要晚得多,即使在當下,電動車由于成本和使用環境等因素,仍然不受市場待見,只能作為一種點綴和補充。而且德系車趁著這幾年賺得體滿缽滿,也正在不斷針對電動車搞技術攻關,這讓在這一領域曾經走在前面的日企覺得威脅很大。這最終導致日系車錯過了最好的發展時機:在已經過去的十年和未來的十年,日系車企逐漸將自己放在一個非常被動的位置,特別是在中國,這一點更明顯。

失去二十年的黃金發展期,這對日系車顯然是無法容忍的。其實,面對江河日下的市場現狀,日系車目前也已經有點坐不住了,本田據說已經開發了一批1.0T,1.5T,2.0T的發動機,雷克薩斯NX則已經裝備了2.0T的發動機。

沒有任何一個汽車品牌會無緣無故地崛起,同理,也沒有任何一個汽車品牌會在一夜間衰落。品牌塑造非一日之功,一個品牌在消費者心中的印象都是一點一滴地發生著改變。曾經讓跟隨者望而興嘆的日系車,因為保守的心態和盲目的自信選擇一條并不明智的發展路徑,最終導致目前的市場窘境,這不禁讓人想起了諾基亞、柯達這些曾經輝煌無比而終究凋零的企業,這對自主車企來說也許是一個很好的警醒。

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